Waldschulstraße / Griesheim

Wie kam die Straßenbahn nach Griesheim ?

Die kommunale Neugliederung des Untermaingebietes Ende der 20er Jahre hat dem Netz der Frankfurter Straßenbahn in den 30er Jahren zu erheblicher Ausdehnung verholfen: die Hessen-Nassauischen Landkreise Wiesbaden und Höchst wurden aufgelöst, etliche Gemeinden nach Frankfurt und Wiesbaden eingemeindet und aus dem Rest der Main-Taunus-Kreis gebildet. Die Stadt Höchst mit ihren Vororten Sindlingen, Zeilsheim und Unterliederbach sowie die Gemeinden Sossenheim, Nied, Griesheim und Schwanheim wurden mit Wirkung vom 1.4.1928 in das Gebiet der Stadt Frankfurt am Main eingegliedert (Aus dem ehemaligen Landkreis Hanau kam zeitgleich noch die Gemeinde Fechenheim nach Frankfurt.)

In diesem Zusammenhang ist der Streckenneubau nach Griesheim zu sehen. Nach der Eingemeindung endete die Straßenbahn nämlich nicht mehr an der westlichen Stadtgrenze, sondern sozusagen mitten in der Stadt, deren Gebiet sich jetzt 10 -12 km weiter nach Westen erstreckte. Unmittelbar nach der Eingemeindung nahm die Straßenbahnverwaltung die Planungen für den Anschluss der neuen Vororte an das Straßenbahnnetz auf.

Es war dies allerdings nicht der erste Anlauf, Griesheim an die Straßenbahn anzubinden. Im Januar 1908 hatten sich mehrere Hundert Bürger mit einer Petition an den Frankfurter Magistrat gewandt und darum gebeten, die Straßenbahn in der Höchster Straße nach Griesheim zu verlängern. Der Magistrat erklärte sich für unzuständig, weil er darüber nur mit dem Gemeindevorstand von Griesheim verhandeln könne. Die Griesheimer Gremien waren über die Straßenbahnfrage jedoch so zerstritten, dass solche Verhandlungen nicht geführt wurden (ISG, Magistatsakte R1745, Petition der Griesheimer Bürgerschaft vom 29.1.1908).
Erst der Eingemeindungsvertrag verpflichtete den Magistrat, innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten, also noch im Jahr 1928 eine Straßenbahnverbindung herzustellen. Dass es bis zur Eröffnung der Strecke dann zweieinhalb Jahre dauerte, hatte seinen Grund in einem tiefgreifenden Dissens zwischen den beteiligten Ämtern über die Streckenführung:

- die Straßenbahnverwaltung wollte die Strecke durch die Gutleutstraße und das Gutleuthöfer Feld bis fast zum Griesheimer Rathaus verlängern (im Luftbild GRÜN). Die Strecke durch die Höchster Straße lehnte sie wegen des geringen Abstandes zur Mainzer Landstraße als Parallelverkehr zur dort geplanten Strecke nach Nied und Höchst ab;
- das Siedlungsamt präferierte die Verlängerung durch die Höchster Straße als kürzeste und einfachste Lösung (im Luftbild ROT)und lehnte die Gutleut-Variante wegen Überlastung der Gutleutstraße, unklarer Planungen der Reichsbahn sowie wegen des Verkehrsbedürfnisses ab. Das Siedlungsamt sah dieses eher für eine Verbindung in die Industrieviertel entlang von Höchster und Mainzer Landstraße und nicht für eine Verbindung ins Gutleutviertel.
- als Kompromiss schlug das Siedlungsamt schließlich die 3. Variante über Mainzer Land- und Waldschulstraße vor (im Luftbild GELB); da die Strecke nach Höchst über die Mainzer Landstraße ohnehin gebaut würde, sei es das Einfachste, Griesheim über die Waldschulstraße anzubinden.

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Die gelbe durchgehende Linie zeigt den Verlauf der Strecke nach Griesheim-Waldschulstraße.
Die rote Linie zeigt eine geplante aber nie verwirklichte Verbindung von der  Kleyerstraße / Sondershausenstraße nach Griesheim.
Die grüne Linie zeigt die Gutleut Variante, die auch heute immer noch in Gedankenspielen auftaucht.

Die Straßenbahnverwaltung setzte sich zunächst mit der Gutleut-Variante durch, doch schon kurz darauf ergeben die Kostenanschläge, dass diese Strecke die mit Abstand teuerste sein würde. So beschloss der Magistrat schließlich die Variante Waldschulstraße, die nur 703.000 RM kosten sollte gegenüber 1.012.000 RM für die Gutleut-Strecke. Hinzu kamen noch 43.000 RM für eine Fußgängerunterführung zum Griesheimer Bahnhof (ISG, Magistratsakte R 1748, Magistratsbeschluss Nr. 2861 vom 28.1.1929). Die Stadtverordnetenversammlung stimmte der entsprechenden Vorlage zu und Mitte November wurde die Offenlage der Pläne bekanntgemacht (ISG, a.a.O., StVV Beschluss Nr. 732 v. 14.5.1929; Städt. Anzeigeblatt vom 16.11.1929). Nach acht Monaten Bauzeit wurde die ca. 1,5 km lange Neubaustrecke am 2.11.1930 in Betrieb genommen, die von der Wendeschleife Mönchhofstraße über die Mainzer Landstraße und die Waldschulstraße nach Griesheim führte (die Verlängerung nach Nied kam erst fünf Jahre, die weitere Verlängerung nach Höchst erst 20 Jahre später).
Zugleich mit der Bedienung der Strecke durch die Linie 14 beschloss der Magistrat am 6.10.1930  die Buslinie D (Höchst-Nied-Schwanheimer Brücke-Griesheim-Flugplatz) künftig als Linie S nur bis zum Griesheimer Bahnhof zu führen und die bisherige Linie DD als Linie D wie bisher von Zeilsheim-Sindlingen-Höchst über die Mainzer Landstraße direkt zum Flugplatz zu führen.(ISG, a.a.O., Magistratsbeschluss vom 6.10.1930)

Der Abzweig nach Griesheim führte allerdings nicht in den Ort hinein, sondern endete am Übergang über die Limburger Bahn in einer Wendeschleife. Anfangs führte die Strecke weitgehend durch unbebautes Gebiet, nur zwischen den Bahnübergängen Waldschulstraße und Elektronstraße gab es nördlich der Bahnstrecke einige bebaute Straßenzüge.
Auf der Neubaustrecke gab es Anfangs drei Haltestellen, nämlich an der Mainzer Landstraße Ecke Waldschulstraße, an der Platanenstraße und die Endstation am Bahnübergang. Die Haltestelle an der Platanenstraße wurde in den 40er Jahren aufgegeben.
Anfangs gab es nur westlich der Gleise je eine Richtungsfahrbahn, östlich davon nur einen Feldweg, lediglich zwischen der Endhaltestelle und der heutigen Espenstraße lagen die Gleise von Anbeginn zwischen den Fahrbahnen

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Luftbild Nr. 7685/1956, Copyright: Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main.

Auf dem Luftbild links ist die Wendeschleife gut zu erkennen.


Heute befindet sich an dieser Stelle, wie auf dem Foto rechts zu sehen, dass Bürgerhaus Griesheim

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Erst viel später rückten die Gleise dadurch in die Mitte, dass die östliche Fahrbahn nach und nach bis zur Mainzer Landstraße verlängert wurde. Bis zum vollständigen Ausbau der Waldschulstraße wurde der Autoverkehr etwa in Höhe der Platanenstraße diagonal über die Gleise auf die westliche Fahrbahn geführt. Noch 1956 war der Bereich östlich der Waldschulstraße weitgehend unbebaut, nur der Wohnblock Nr. 62-66 war gerade fertiggestellt und an der Ecke Espenstraße gab es schon seit ca. 1914 zwei Wohnhäuser. Die Siedlungen östlich der Waldschulstraße entstanden zwischen 1958 und 1962; im Zuge dessen dürfte auch erst die östliche Fahrbahn bis zur Mainzer Landstraße vervollständigt worden sein.

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 Auszüge Luftbild des Stadtvermessungsamtes 7685/1956  Espenstr und Mz-Ldstr
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main

Auf dem linken Foto ist die Lage der Gleise gut zu erkennen, bevor östlich der Waldschulstraße die Siedlung in der Kiefernstraße entstand.

Auf dem Foto rechts erkennt man den Abzweig in die Mainzer Landstraße.
Auf dem unbebauten dreieckigen Grundstück befindet sich heute eine ARAL Tankstelle.

 

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 Auszüge Luftbild des Stadtvermessungsamtes
 7685/1956  Espenstr und Mz-Ldstr
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main

Mit Aufnahme des S-Bahn-Betriebes zur Hauptwache wurde die Strecke in der Waldschulstraße am 28.5.1978 stillgelegt und die Linie 14 endete nach 47½ Betriebsjahren (abgesehen von kriegsbedingten Unterbrechungen) wie zuvor an der Mönchhofstraße.

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Die Wandrosette am Haus Waldschulstraße 3 ist das letzte und einzige Relikt der Straßenbahnstrecke in der Waldschulstraße, nachdem schon 1982 die Gleise zwecks Neugestaltung der Waldschulstraße ausgebaut worden waren. Auf der Fläche der Wendeschleife ist das 1987 eröffnete Bürgerhaus Griesheim errichtet worden. Heute wird die Strecke von der Buslinie 59 bedient, einschließlich der wieder eingerichteten Haltestelle Platanenstraße.

© Matthias Hoffmann 02/2011