Versuche einer Straßenbahnringlinie in Frankfurt

Ringlinie - erster Versuch

Wer im Nordend durch die Fichard-, Hermann-, Kosel- und Bornheimer Landstraße spaziert, wird bei aufmerksamer Betrachtung erkennen, dass es Straßenzüge ganz ohne Vorgärten gibt und solche, die nur einseitig Vorgärten haben, wie auch Straßenzüge, die beidseitig noch Vorgärten haben, und gemischte Abschnitte beiderseits mit und ohne Vorgärten. Diese städtebauliche Situation ist der sichtbare Rest des ersten Versuchs, eine Straßenbahn-Ringlinie zu etablieren.

Das Projekt einer Straßenbahn-Ringlinie in Frankfurt ist so alt wie die ‘’Elektrische’’  selbst. Im Sommer 1899 hatte das Elektrizitäts- und Bahnamt dem Magistrat den Vorschlag für eine durchgehende Straßenbahnverbindung vom Palmengarten nach Bornheim unterbreitet. Teile dieser Strecke bestanden bereits als Pferdebahnlinie, etwa der Abschnitt vom Palmengarten zum Reuterweg durch Feldbergstraße und Grüneburgweg, ferner die Strecke in der Bornheimer Landstraße, Kosel- und Hermannstraße - es fehlte die Verbindung vom Reuterweg zum Oeder Weg, ab 1911 (vgl. Artikel Grüneburgweg – östlicher Teil) sogar nur noch der Abschnitt zwischen Eschersheimer Landstraße und Oederweg, und die durchgehend zweigleisige Ausstattung.
 

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Im August 1899 beauftragte der Magistrat das Tiefbauamt, „die Frage der Durchführung einer Straßenbahn durch die Fichardstraße, ob ein- oder doppelgleisig nochmals zu prüfen, sowie eine Kostenberechnung über die dadurch etwa erforderlich werdende Straßenverbreiterung vorzulegen.“ (ISG, Magistratsakte R 1811, Magistratsbeschluß Nr. 1349 vom 4.8.1899)
Problematisch war von Anfang an die geringe Breite der betroffenen Straßen, die beidseitig Vorgärten aufwiesen. Intern sind deshalb verschiedene Möglichkeiten erörtert worden, darunter auch die Variante des jeweils eingleisigen Richtungsbetriebs durch Finkenhof- und Fichardstraße.

Was die zunächst erörterte Inanspruchnahme der Finkenhofstrasse für ein Geleise betrifft, so zeigt schon ein Blick auf den Querschnitt, dass dieser Straßenzug in seiner jetzigen Gestalt kaum in Betracht kommen kann. Die Durchführung eines Geleises würde auch hier die Inanspruchnahme mindestens einer Vorgartenreihe bedingen und es ist durchaus kein Grund zu der Annahme vorhanden, dass die Erwerbung dieser Vorgartenflächen leichter oder billiger zu bewerkstelligen wäre als bei der Fichardstrasse. Zudem müsste auch die bei der Wahl der Finkenhofstrasse unvermeidliche streckenweise Benutzung der Eschersheimerlandstrassen- und Oederweg-Linien durch eine weitere Trambahn, bei den unvermeidlichen Geleisekreuzungen u.s.w. in betriebstechnischer Beziehung zu Bedenken Anlass geben.
Wir betrachten es hiernach als geboten, die Trambahn in der Fichardstraße gleich zweigeleisig anzulegen. Hiernach dürfte nur der Querschnitt IV. in Betracht kommen können, obgleich dieser die Beseitigung der beiderseitigen Vorgärten und durch den Erwerb der Letzteren die ganze Anlage erheblich vertheuert werden wird. Dieser scheinbare Nachtheil wird nach unserem Dafürhalten vollständig durch den Vortheil ausgeglichen, dass bei der Wahl dieses Querschnittes die Geleise von vornherein in die endgültige Strassenmitte verlegt werden können... Zudem bleibt bei der Wahl dieses Querschnittes auf jeder Strassenseite, zwischen Trambahnschienen und Fusssteig-Randsteinen, eine volle Freispur für gewöhnliche Fuhrwerke übrig, welche jederzeit den ungestörten Verkehr vor den einzelnen Hauseingängen ermöglicht....”
(ISG, Magistratsakte R 1811, Bericht des Tiefbauamtes an den Magistrat vom 6.10.1899).

Das Tiefbauamt ging anfangs davon aus, die Vorgartenflächen freihändig erwerben zu können und beantragte deshalb, „der Magistrat wolle im Einvernehmen mit der Stadtverordneten-Versammlung sich grundsätzlich damit einverstanden erklären, dass die Fichardstrasse durch die allmähliche Einziehung der Vorgärten auf beiden Seiten verbreitert werde und uns beauftragen, zunächst ohne förmliche Feststellung eines Fluchtlinienplanes, mit den Anliegern in Verhandlungen wegen Abtretung auf gütlichem Wege zu treten.“ (ISG, Magistratsakte R 1811, a.a.O.)

Daneben sind für das Projekt bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt konkrete Bauvorleistungen erwogen worden. Im Zusammenhang mit der Herstellung eines zweiten Gleises in der Eschersheimer Landstraße zwischen Eschenheimer Tor und Grüneburgweg  wünschte das Elektrizitäts- und Bahnamt, die Abzweigung nach dem Grüneburgweg bzw. die Kreuzung nach der Fichardstrasse sofort mit einlegen zu können. (ISG, Magistratsakte R1811, Vorgang 28a). Obwohl zu diesem Zeitpunkt die erforderliche Verbreiterung der Fichardstraße noch nicht sehr weit fortgeschritten war, ist diese Vorleistung erbracht worden, wie man auf den nachstehenden Postkarten sehen kann.

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Hier eine Postkarte aus dem Jahr 1907 mit der Ansicht der Straßenkreuzung Eschersheimer Landstraße / Fichardstr. und Grüneburgweg.
Sammlung Matthias Kühl

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Diese Postkarte aus dem Jahr 1908 zeigt die Ansicht aus der Straßenkreuzung Eschersheimer Landstraße / Fichardstr. und Grüneburgweg in Richtung Grüneburgweg
Sammlung Matthias Kühl

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© stadtvermessungsamt Frankfurt am Main

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Ein Foto aus dem Jahr 2013 der  Straßenkreuzung Eschersheimer Landstraße / Fichardstr. und Grüneburgweg.

Im westlichen Abschnitt der Fichardstraße (Eschersheimer Ldstr.- Bornwiesenweg) hatte die Stadt Frankfurt die Vorgärten im Verlauf einiger Jahre ohne Enteignungsverfahren freihändig erwerben und die Straße in entsprechender Breite freilegen können.  Kalkuliert hatte das Tiefbauamt für den Erwerb der Vorgärten in der gesamten Fichardstraße insgesamt 385.000 Mark, wobei belegt ist, dass tatsächlich zum Teil deutlich weniger als die intern kalkulierten 60-80 Mark/m² gezahlt wurden (vgl. ISG, Magistratsakte R-1811, Bericht des Tiefbau-Amtes an den Magistrat betr. die Durchführung einer Straßenbahn durch die Fichardstrasse vom 6.10.1899).

Im östlichen Teil der Fichardstraße (Bornwiesenweg – Oeder Weg) gestaltete sich der Erwerb allem Anschein nach weitaus schwieriger. Dasselbe galt für die Hermannstrasse und die Bornheimer Landstraße, wo es darum ging, die bestehende, überwiegend eingleisige Strecke durchgehend zweigleisig herzustellen (vgl. Artikel Bornheimer Landstraße). Um das Projekt voranzubringen,  beantragte das Tiefbauamt am 6.2.1913 beim Magistrat die Verabschiedung zweier Fluchtlinienpläne, auf deren Grundlage äußerstenfalls auch Enteignungsverfahren  durchgeführt werden könnten.

Die Verkehrsverhältnisse des Straßenzuges Fichard-, Hermann-, Kosel-Straße und Bornheimer Landstraße, der gegenwärtig Breiten von 8,54, 11,38 und 14,23 m aufweist, lassen die Einziehung der bestehenden Vorgärten notwendig erscheinen. Eine größere Anzahl derselben ist im Laufe der Zeit aufgrund von Spezialbeschlüssen bereits erworben. Für weitere Erwerbungen ist es sehr erwünscht, wenn die fragliche Vorgarten-Einziehung durch einen Fluchtlinienplan festgelegt wird, da hierdurch die Erwerbsverhandlungen vereinfacht und Kosten erspart werden.”
Schon am 25.2.1913 stimmten die Stadtverordneten zu und am 13.6. bzw. 12.9.1913 traten die Fluchtlinienpläne 846 (Hermann- und Koselstraße) und 848 (Bornheimer Landstraße) in Kraft(ISG, Magistratsakte 974, Vorgang Nr. 6 und 6b)

Gegen die Einziehung der Vorgärten sind natürlich Einwendungen erhoben worden, weshalb der Magistrat beim Regierungspräsidenten in Wiesbaden am 19.12.1913 für einige Grundstücke den Enteignungsantrag stellte, nachdem der freihändige Erwerb an überzogenen Preisforderungen gescheitert war. In der Hermannstraße konnte in zwei Fällen noch eine Einigung erzielt werden, nachdem das Tiefbauamt dem Erhalt eines Kastanienbaums und eines Ahornbaums zugestimmt hatte. Der Streit um einzelne Bäume wie in der Hamburger Allee beim Bau der Linie 17 in den Jahren 2004/2005 ist also keineswegs eine Erscheinung unserer Tage. Über den Ausgang der übrigen Enteignungsverfahren geben die Magistratsakten keinen Aufschluss, doch waren in den 40er Jahren einige Fälle definitiv noch nicht abgeschlossen. Obwohl die Bemühungen des Magistrats durch den Ersten Weltkrieg und die Inflationszeit für  über 10 Jahre praktisch unterbrochen waren, hielt die Straßenbahnverwaltung im Prinzip an dem Projekt fest, doch scheinen die Vorarbeiten erst in den 30er Jahren wieder intensiver betrieben worden zu sein.
 

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Auszüge aus F-846 v. 13.6.1913 und F-848 v. 12.9.1913 © Stadtplanungsamt Stadt Frankfurt am Main


In einem Aufsatz zu aktuellen Verkehrsfragen aus dem Jahr 1926 hat der Leiter des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes gefordert, die an sich zweckmäßige radiale Linienführung in Frankfurt müsse allmählich durch Querverbindungen und Ringlinien ergänzt werden.
Die erste Ringlinie muß möglichst nahe um die Innenstadt herum geführt werden. Als ihr Vorläufer soll die Omnibuslinie B dienen. Sobald sie der Straßenbahn den Weg endgültig aufgezeigt hat, werden die hier überflüssigen Omnibusse in einer größeren Entfernung vom Zentrum vorsichtig einen zweiten Ring abzutasten berufen sein. [1]

Die Buslinie B nahm am 21.2.1926 ihren Betrieb auf. Sie führte vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof und passierte Westend und Nordend durch Mendelssohn-, Siesmayer-, Feldberg-, Wolfsgang-, Kepler-, Neuhof- und Egenolffstraße zum Alleenring und auf diesem weiter zum Ostbahnhof; 1949 fuhr sie zeitweilig über Wolfsgang-, Glauburg- und Rohrbachstraße.

Dass es beim Vorlaufbetrieb blieb, wird daran gelegen haben, dass die Verwaltung weiterhin mit erheblichen Schwierigkeiten bei der notwendigen Straßenverbreiterung zu kämpfen hatte. Hinzu kam ab 1925 eine intensive Diskussion über die dringend notwendige Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Bereich Eschenheimer Turm, Hauptwache, Hauptbahnhof. Sie gipfelte in einer 100-seitigen Denkschrift des Siedlungsamtes zu “Frankfurter Verkehrsfragen vom Standpunkt der Stadtplanung“. Unter anderem enthielt sie den Vorschlag einer Ost-West-Verbindung zur Umfahrung der Hauptwache auf einer völlig neuen Trasse. Die sog. Wallgrabenlinie sollte in einem Einschnitt vom Peterstor in gerader Linie nach Westen bis zur Alten Oper führen.

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Jede Entlastung der Hauptwache ist willkommen. Vor allem muss jedoch die Möglichkeit einer teilweisen Umleitung des Strassenbahnverkehrs in Betracht gezogen werden, damit der Strassenbahnfahrer sich nicht gezwungen sieht, ob er will oder nicht, die Hauptwache als Ausgangs- oder Endziel einer Reise zu nehmen. Es hängt dies auch innig mit der Tarifpolitik der Strassenbahn zusammen; die Hauptwache liegt nun einmal auf der kürzesten Strecke für die meisten Fahrten und solange wir einen auf Entfernung aufgebauten Tarif haben, läßt es sich nicht vermieden, dass die meisten Fahrten über die Hauptwache getätigt werden. Bei einem Einheitstarif z.B. würde für viele Fahrgäste die Veranlassung fortfallen, sich aus Sparsamkeitsgründen auf die Hauptwache einzustellen. … Als einschneidenste Massnahme bleibt dann die Umleitung von Strassenbahnlinien. Ohne Bauten wird da nichts zu machen sein und zwar wird es sich letzten Ende um eine durchgreifende Umgestaltung der Linienführung handeln, indem wir bewusst darauf hinzielen, das Verkehrszentrum in der Richtung auf den Opernplatz zu erweitern. Zu diesem Zweck schlagen wir eine tiefliegende Einschnittlinie vor, welche am Peterstor anfangend mit Benutzung der an die Anlagen stossenden Teile der Wallgärten unter Krögerstrasse, Eschenheimertor und dem Durchbruch am Trutz hindurch, am Kulissenhaus am Opernplatz wieder die Strassenoberfläche gewinnt. Es ist diese Strecke in grossen Zügen das Mittelstück des Verkehrsbandes Bergerstrasse-Mainzerlandstrasse, also wohl die wichtigste Verkehrsrichtung. …
Anfangs- und Endpunkt dieser Strecke eignen sich zur Einführung verschiedensten Straßenbahnlinien. Um ein Beispiel zu geben, kann der Betrieb der Linie 10 zu einem Ringverkehr ausgebildet werden, dergestalt, dass die eine Hälfte des Ringes die jetzige Führung über die Hauptwache darstellt, während die andere über Mainzerlandstrasse, Opernplatz durch den Einschnitt Peterstor, Scheffeleck, Friedberger Platz zurückführt.

“Wir haben noch an eine weitere Ringlinie gedacht zur Verknüpfung von Strassenbahnknotenpunkten unter Vermeidung der Hauptwache. Eine solche Linie könnte z.B. ihren Ausgangspunkt nehmen am Ziegelhüttenplatz, um über Schweizerplatz, Schauspielhaus, Gallusanlage mit neuer Verbindung durch die Taunusanlage nach dem Goldfischweiher, den Opernplatz zu errichen. Von da ebenfalls durch den Einschnitt über Friedbergerlandstrasse, Rohrbachstrasse nach Günthersburg-Park; zurück über Saalburgstraße, Sandweg, Friedberger Anlage, Allerheiligentor, Lokalbahnhof und Wendelsplatz, Mörfelderlandstrasse.“
(ISG, Magistratsakte 1624, Bd. 2, Schreiben des Siedlungsamtes v. Jan. 1927)

Abgesehen davon, dass für die Wallgrabenlinie ganz erheblich in die geschützten Wallanlagen hätte eingegriffen werden müssen, begegnete sie auch wegen technischer Probleme erheblichen Bedenken, denn wegen ihrer Tiefenlage wäre eine aufwendige dauerhafte Wasserhaltung notwendig geworden. Letztlich hat aber der Zusammenbruch der städtischen Finanzen Anfang der 30er Jahre die Diskussion beendet. Nur änderte die desolate Finanzlage nichts an dem Problem der völlig überlasteten Hauptwache. Trotz kritischer Anmerkungen aus der Verwaltung ist der Magistrat nach der „Wallgrabendiskussion“ offenbar wieder auf das ursprüngliche Ringlinien-Projekt durch die Fichardstraße zurück gekommen.

“Das Fehlen einer Strassenbahn-Querverbindung in der nördlichen Vorstadt ist als ein verkehrs- und betriebstechnischer Mangel anzusprechen. Ein solche Verbindung würde zu einer anzustrebenden Entlastung der Innenstadt beitragen und vorteilhafte Umleitungen bei Störungen ermöglichen.
Wir haben deshalb gegen den Vorschlag des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes nichts einzuwenden. Es darf aber nicht übersehen werden, dass der zur Verfügung stehende Strassenraum für eine einigermassen einwandfreie Planung dieser Ringlinie nicht ausreicht. Selbst bei Aufgabe der Vorgärten lässt sich nur eine Fahrbahnbreite von 11m erzielen, statt der für einen solchen Strassenzug erstrebenswerten Breite von mindestens 16m Fahrbahnbreite.
Trotzdem ist durch die bereits vorhandenen Teilstrecken der geplanten Ringlinie der Ausbau naheliegend. Der von der Strassenbahn aufgestellte Entwurf war bereits Gegenstand einer Ortsbesichtigung und Besprechung der sachbearbeitenden Aemter. Das Bauamt wird einen Gegenvorschlag über die Ausgestaltung im einzelnen noch ausarbeiten.”

(ISG, Magistratsakte 6.817, Schreiben d. Bauamtes vom 7.8.1939 an den OB).

Was der Gegenvorschlag beinhaltete, ist nicht überliefert, doch kurz darauf schien der Baubeginn in greifbare Nähe gerückt zu sein.

‘’Betr.: Strassenbahn-Ringlinie
Der Herr Oberbürgermeister ist damit einverstanden, daß die für den Ausbau einer Straßenbahn-Querverbindung über die Fichardstraße-Grüneburgweg zur Entlastung der Innenstadt und Umleitung bei Störungen...in Folge von Fliegerangriffen (1. Bauabschnitt der Ringlinie) entstehenden Kosten in Höhe von voraussichtlich 326.000 RM in den außerordentlichen Haushalt 1940 des Strassenbahn- und Kraftomnibusbetriebes aufgenommen werden.”
(ISG, a.a.O., Vermerk über eine Besprechung mit dem OB am 1.11.1939)

Obwohl zu diesem Zeitpunkt die Plangenehmigung der Aufsichtsbehörde bereits vorlag,  wurde der Bau durch die Zwänge der Kriegswirtschaft, vor allem durch die fehlende Stahlzuteilung für die Gleise erst verzögert und später durch die Bombenangriffe auf Frankfurt gänzlich verhindert. Es scheint aber der Baubeginn unmittelbar bevor gestanden zu haben, denn auch die Genehmigung des Regierungspräsidenten hat bereits vorgelegen.

‘’Zur Verfügung vom 8.6.40 berichten wir, daß es in Anbetracht der gegenwärtigen Lage in der Eisen- und Stahlzuteilung … bisher noch nicht möglich gewesen ist, die für die geplante Straßenbahnquerverbindung benötigte Stahlmenge freizubekommen. ... Die Genehmigung der technischen Aufsichtsbehörde für die Herstellung der genannten Straßenbahnverbindung liegt bereits vor. Die Verhandlungen wegen Regelung einiger Anliegerfragen werden … bei dem Herrn Regierungspräsidenten als Verwaltungsaufsichtsbehörde für den Straßenbahnbetrieb geregelt. Um im übrigen aber mit den Bauarbeiten nach Zuteilung des Stahles unverzüglich beginnen zu können..., haben wir bereits Antrag auf Freigabe der ...vorgesehenen Mittel...gestellt.”
(ISG, a.a.O., Schreiben des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes v. 11.6.1940 an den OB)

Das Rechneiamt hatte im August 1940 die Gesamtkosten für den Bau der Ringlinie mit rd. 930.000 RM beziffert und die sofort benötigten Mittel freigegeben, damit im Fall der Stahlzuteilung sofort mit dem Bau begonnen werden könnte. Zeitgleich genehmigte der Oberbürgermeister, dass mit der Einziehung der Vorgärten in der Hermannstrasse, Fichardstrasse und Grüneburgweg fortgefahren wird. (ISG, a.a.O., Besprechungsvermerk vom 17.8.1940).

Ein weiteres Problem war an der Ecke Oeder Weg/Fichardstraße zu lösen, wo eine S-Kurve zur Fortführung der Gleise in die Hermannstraße notwendig war und wo der Polizeipräsident die Herstellung einer Freispur gefordert hatte.
 ‘’Dem Wunsche des Polizeipräsidenten soll...nunmehr dadurch Rechnung getragen werden, daß nicht...durch Herstellung von Kolonaden sondern aus städtebaulichen Gründen durch Zurückversetzung der Hausecke des Eckhauses Oederweg 75/Fichardstra0e 2 und Verkleinerung des bestehenden Ladens der notwendige Raum zur Herstellung der verlangten Freispur neben der Abzweigung geschaffen wird....” (ISG, a.a.O., Schreiben des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes an den OB)

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Blick vom Oeder Weg in die Fichardtstraße. 2012, Blick nach Westen

Ob das Eckhaus noch zu Kriegszeiten umgebaut oder evtl. nach der Zerstörung in geänderter Form neu errichtet wurde, ist uns nicht bekannt.
Anscheinend ist es der Stadt Frankfurt weder gelungen, die Stahlzuteilung für die Gleise zu erhalten noch die schleppend verlaufende Einziehung der Vorgärten zu beschleunigen. Im Februar 1943 jedenfalls liefen noch immer die Verhandlungen mit einigen Anliegern. Tatsächlich ist mit dem Bau der Strecke nicht mehr begonnen worden.

Nimmt man den Satz von Karl Horn, „sobald sie der Straßenbahn den Weg endgültig aufgezeigt hat“ wörtlich, könnte man die Streckenführung der Omnibuslinie B als einen Hinweis interpretieren, dass intern schon früh eine andere Streckenführung erwogen wurde. Nach über fünf Jahrzehnten Vorarbeit ist das Projekt spätestens 1954 offiziell aufgegeben worden (s.u. Straßenbahn-Ringlinie - 2. Versuch).

Zumindest in den Kataster- und Grundbuchakten haben die Vorarbeiten für die Ringlinie eine deutliche Spur hinterlassen. Sämtliche Vorgärten entlang der Strecke sind, wo erforderlich, von den Hausgrundstücken katastermäßig abgetrennt, die abgeteilten Parzellen von der Stadt Frankfurt erworben und größtenteils auch freigelegt worden.
Die westliche Fichardstraße, die wir überhaupt nur ohne Vorgärten kennen, ist vermutlich schon vor dem Ersten Weltkrieg für den Straßenbahnbau bereit gewesen. In der östlichen Fichardstraße hat die Stadt Frankfurt von 28 Vorgärten 15 erwerben können; auch Vorgärten, die noch heute wie private Vorgärten aussehen, stehen überwiegend schon in städtischem Eigentum, sind aber nicht freigelegt worden und werden weiterhin als Vorgärten genutzt. In der westlichen Hermannstraße ist die Südseite – leicht zu erkennen – vollständig freigelegt worden, auf der Nordseite sind noch zwei Vorgärten vorhanden. Zwischen Humboldt- und Eckenheimer Landstraße sind noch 8 von 23 vorhandenen Vorgärten privat, an den Ecken Humboldt- und Eckenheimer Landstraße war die Freilegung schon begonnen worden. Die Koselstraße wiederum war vollständig vorbereitet und in der Bornheimer Landstraße ist die Situation wieder durchwachsen. War sie zwischen Friedberger Landstraße und Burgstraße breit genug, mußten zwischen Burgstraße und Berger Straße wiederum alle Vorgärten angekauft werden. Allerdings ist nur ein Teil davon freigelegt worden, denn noch heute sind zwischen Burgstraße und Luisenplatz beiderseits Vorgärten vorhanden.


[1] Karl Horn, Frankfurter Verkehrsfragen, in: Jahrbuch der Frankfurter Bürgerschaft 1926, Römerverlag; Karl Horn war als Arbeiter 1911 zur Frankfurter Strassenbahn gekommen, bildete sich fort, stieg in der Strassenbahnverwaltung in leitende Funktionen auf und wurde 1925 Leiter des Wirtschaftsreferats des Verkehrsamtes Frankfurt, dem die Strassenbahn unterstand; von 1926 bis zu seiner Absetzung durch die Nazis war er Bürgermeister von Oberursel, von 1948 bis 1962 Oberbürgermeister von Bad Homburg.

 

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Fichardstraße Blick nach Osten ohne Vorgärten

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Hermannstraße Blick Richtung Osten

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Koselstraße Blick Richtung Osten

Fichardstraße Blick nach Westen mit Vorgärten

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Hermannstraße Blick Richtung Westen ohne und mit Vorgärten

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Bornheimer Ldstr.  Blick Richtung Osten mit Vorgärten

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Bornheimer Ldstr.  Blick Richtung Osten zum Teil ohne Vorgärten

Ringlinie - zweiter Versuch

Der zweite konkrete Anlauf, eine Straßenbahn-Ringlinie zu etablieren, wird Mitte der 50er Jahre aktenkundig. War der erste Versuch, obwohl offiziell als Straßenbahn-Ringlinie bezeichnet, wohl eher eine Straßenbahn-Querverbindung von Bornheim ins Westend nördlich der Innenstadt, sollte im zweiten Versuch eine echte Ringlinie eingerichtet werden. Dieser zweite Versuch dürfte schon vor der Einstellung des ersten Versuchs erdacht und in den 30er und 40er Jahren auch schon konkret in Angriff genommen worden sein.

Die Idee einer echten Ringlinie hatte knapp 15 Jahre zuvor einen wichtigen Schub erhalten. Im Frühjahr/Sommer 1939 ist eine Delegation aus Frankfurt in Wien gewesen und scheint sich bei dieser Gelegenheit ausgiebig mit der dortigen Ringlinie befasst zu haben. Zu dieser Zeit war der 1. Versuch, in Frankfurt eine Ringlinie zu etablieren, im 40. Jahr und eine Vollendung nicht abzusehen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass angesichts der Schwierigkeiten in der Fichardstraße nach der Wien-Reise intern verstärkt über die Möglichkeit einer echte Ringlinie nachgedacht wurde.

Der vormalige Leiter des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes Karl Horn hatte in einem Aufsatz zu Frankfurter Verkehrsfragen schon 1926 einen weit in die Zukunft gerichteten Ausblick auf anstehende Ausbaupläne der Straßenbahn gegeben. Einige der darin konkret bezeichneten Neubaustrecken sind später als Abschnitte einer echten Ringlinie, wenn auch teils mit erheblicher, sicherlich den Zwängen der Kriegswirtschaft und der Kriegszerstörung geschuldeter Verzögerung, tatsächlich verwirklicht worden.
Von Karl Horn erwähnt:

- Saalburgstraße: zweigleisiger Ausbau im westl. Abschnitt, eröffnet 17.11.1952
- Saalburgstraße und Saalburgallee bis Wittelsbacher Allee, eröffnet 17.11.1952
- Saalburgallee und Ratsweg, eröffnet am 28.8.1952 (nicht für die Ringlinie)

Auch die Buslinie B gehörte dazu, die seit dem 21.2.1926 u.a. bereits durch die Wilhelm-Hauff- und Mendelssohn-, Siesmayer- Feldberg- und Wolfsgangstraße verkehrte, und nach Horns Auffassung Zweck hatte, der Straßenbahn „den endgültigen Weg aufzuzeigen“ (s.o. Straßenbahn-Ringlinie – 1. Versuch). Nimmt man diesen Satz wörtlich, ist sie dieser speziellen Aufgabe konkret im Westend gerecht geworden, wo sie der Straßenbahn den Weg durch die Wilhelm-Hauff- und die Mendelssohnstraße wies. Auch wenn Horn diese Strecke in seinem Aufsatz nicht erwähnt hat, der Umstand, dass sie in wirtschaftlich schwieriger Zeit so rasch nach Kriegsende, nämlich am 17.9.1950 und damit schon zwei Jahre vor den anderen Neubaustrecken eröffnet wurde, interpretieren wir als Hinweis darauf, dass die Planung für diese Strecke intern schon länger abgeschlossen war; gedacht sowohl als Ersatz für die Relation Bockenheimer Landstraße, Feuerbachstraße, Westendstraße, Karlstraße, Niddastraße, als auch als Abschnitt einer Ringlinie.
 

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F-1581 Wolfsgangstraße © Stadtplanungsamt Stadt Frankfurt am Main

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So war es nur folgerichtig, dass das Straßenbahnamt im Frühjahr 1954 unter dem Betreff „Herstellung einer Straßenbahn-Ringlinie“ beantragte, der Magistrat möge das Bauamt und das Straßenbahnamt beauftragen, unverzüglich die Vorarbeiten aufzunehmen und die Vorlagen für die städtischen Körperschaften zu erarbeiten. Der Antrag bezog sich auf die beiden letzten noch fehlenden Teilstrecken der Ringlinie, und zwar um die rd. 270 m in der Siesmayerstraße zwischen Bockenheimer Land- und Feldbergstraße und die gesamte knapp 1.200 m lange Wolfsgangstraße vom Grüneburg- zum Oederweg, und ist ausführlich begründet worden:

“Mit Umgestaltung des Verkehrs im Gebiete um den Hauptbahnhof, die Hauptwache und das Eschenheimer Tor … ist bereits ein wichtiger Schritt zur Entlastung der Verkehrsverhältnisse in der Innenstadt getan. Es ist nunmehr aber hier erforderlich, in Zukunft auch den Strassenbahnverkehr nur in dem Umfang durch die Innenstadt zu führen, als dies zur Erreichung des Reiseziels der Fahrgäste tatsächlich erforderlich ist.

In Erkenntnis der Bedeutung, die der Strassenbahn als Massenverkehrsmittel auch für die Zukunft in Frankfurt a.M. zukommt, muss schnellstens die im Norden der Stadt fehlende Querverbindung über die Wolfsgangstrasse und Siesmayerstrasse geschaffen werden, um die Durchführung einer Strassenbahn-Ringlinie zu ermöglichen. Nach Herstellung dieser noch fehlenden, verhältnismäßig kurzen Streckenabschnitte soll eine Strassenbahn-Ringlinie im Norden über die Wolfsgangstrasse – Glauburgstrasse – Saalburgstrasse – Wittelsbacher Allee – Langestrasse – Obermainbrücke, der Linie 11 folgend über Südbahnhof – Gartenstrasse – Hauptbahnhof, dann über die Mendelssohnstrasse und vor hier aus über die Siesmayerstrasse – Feldbergstrasse wieder zur Wolfsgangstrasse … eingerichtet werden. Die Querverbindung über die Wolfsgangstrasse ist erforderlich unbeschadet der in der Öffentlichkeit in letzter Zeit wiederholt erörterten Frage, ob die Strassenbahn in Zukunft aus dem Öderweg herausgenommen werden soll. …
Die Kosten für die neu herzustellenden Streckenabschnitte werden sich für den reinen Strassenbahnteil auf etwa 1.2 Mio. DM belaufen, zu denen noch die Kosten für die notwendige Verbreiterung der genannten Strassen sowie insbesondere für die Beseitigung der Vorgärten in der Wolfsgangstrasse hinzukommen.

Die in den letzten Jahren neu hergestellten Strecken in der Mendelssohnstrasse sowie in der Saalburgstrasse – Saalburgallee stellen bereits wichtige Teilstreckenabschnitte der notwendigen Strassenbahn-Ringlinie dar, die technisch in kurzer Zeit hergestellt werden kann und, mit neuzeitlichen Fahrzeugen betrieben, wesentlich zur Entlastung der Innenstadt beitragen wird. Auch wird bei Einrichtung der Strassenbahn-Ringlinie 11 die stark überlastete Kraftomnibuslinie 52 die dringend notwendige Entlastung erfahren. Schliesslich darf noch darauf hingewiesen werden, dass Frankfurt a.M. wohl als einzigste Grosstadt mit einer Bevölkerungszahl von 600 000 Einwohnern bisher noch über keine Strassenbahn-Ringlinie verfügt. Der mit der Herstellung der Streckenabschnitte in der Siesmayerstrasse und Wolfsgangstrasse verbundene geldliche Aufwand liegt weit unter den Kosten, die mit jeder anderen denkbaren Ringlinie zur Entlastung der Innenstadt verbunden wären.”

(ISG, Magistratsakte 6.817, Schreiben des Strassenbahnamtes an den Magistrat vom 29.3.1954)

Aus heutiger Sicht bemerkenswert – ganz nebenbei - ist der letzte Satz, an dessen Stelle heute zweifellos der Verweis auf ein aufwändig ermitteltes positives Nutzen-Kosten-Verhältnis zu stehen hätte; damals reichte zur Begründung offenbar die schlichte Behauptung, andere Varianten seien teurer. Kurz darauf hat der Magistrat dem Plan grundsätzlich zugestimmt und die zuständigen Ämter ermächtigt, die notwendigen Pläne und Kostenanschläge aufzustellen. „Die Durchführung der Ringlinie soll in den Finanzierungs- und Investierungsplan für das Rechnungsjahr 1955 aufgenommen werden.“ (ISG, a.a.O., Magistratbeschluß Nr. 172 vom 10.5.1954)

Unmittelbar nach der Beschlussfassung ist das Stadtplanungsamt tätig geworden und hat zügig den Fluchtlinienplan F-1581 aufgestellt, der ein knappes Jahr später am 23.5.1955 in Kraft getreten ist und die Rechtsgrundlage für die Verbreitung der Wolfsgangstraße durch die Einziehung und Freilegung der Vorgärten bildete. Während der Abschnitt zwischen Oederweg und Hammanstraße und die Siesmayerstraße schon breit genug waren, ist im übrigen Verlauf der Wolfsgangstraße mit der katastermäßigen Parzellierung der Grundstücke begonnen worden.
Das Projekt Ringlinie ist intern Ande der 50er / Anfang der 60er aufgegeben worden. Mit der Beschlußfassung zum Stadtbahnbau im Jahe 1961 sind praktisch finanziellen und personellen Ressourcen für das neue Großprojekt benötigt worden.

Ringlinie - dritter Versuch:

50 Jahre später ist die Ringlinie wieder Gegenstand der Verkehrsplanung und immer noch nicht verwirklicht.  Ein Teilstück der "Ringstraßenbahn" wird sogar in naher Zukunft in Angriff genommen, für das Verbindungsstück entlang der Stresemannallee, zwischen Gartenstraße und Mörfelder-Landstraße ist das Planfeststellungsverfahren im Gange.

Der neueste Versuch, eine Straßenbahn-Ringlinie zu etablieren, wurde mit dem Gesamtverkehrsplan 2005 begonnen, den die Stadtverordnetenversammlung am 18.12.2005 beschlossen hat (vgl. Beschluss d. StVV vom 18.12.2005, § 10477).

Der letzte übergreifende Gesamtplan für alle Verkehrsmittel war im Jahr 1983 als „Generalverkehrsplan (GVP) 1976/82“ von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen worden. Anfang der 1990er Jahre wurde eine schrittweise Fortschreibung des GVP 1976/82 in Gestalt von Teilplänen eingeleitet. Als erstes wurde 1996 der Ergebnisbericht für den Teilplan „Gesamtnetz Schiene 2000“ vorgelegt, der zu einer Straßenbahn-Ringlinie keine Ausführungen macht. Darauf aufbauend begannen ab 1997 die Untersuchungen für den Teilplan „Gesamtnetz Straße“. Kurz vor Abschluss der Arbeiten beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat im Jahr 2002, die Untersuchungen zum Teil Schiene erneut zu aktualisieren und wieder als integrierten Gesamtplan zusammen mit dem Teil Individualverkehr vorzulegen (vgl. Beschluss der StVV vom 23.05.2002, § 2921).

Im Dezember 2004 legte die mit der Ausarbeitung des Gesamtverkehrsplans beauftragte  Arbeitsgemeinschaft R+T Topp, Skoupil, Küchler & Partner, Darmstadt, und VKT Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH, Frankfurt, ihren Ergebnisbericht vor.

50 Jahre nach Aufgabe des 2. Versuchs  ist darin wieder der Vorschlag für eine Straßenbahn-Ringlinie enthalten. Auch wenn die Begründung in ihrem Wortlaut anders klingt, in der Sache sind Gründe dieselben wie vor 100 Jahren. Es geht darum, im radial ausgerichteten Netz den kleinräumigen Verkehr zwischen den Stadtteilen, der nicht zwingend über die Netzknoten im Zentrum geführt werden muß, zunehmend tangential auszurichten; zum Vorteil der Fahrgäste durch Vermehrung umsteigefreier Verbindungen und zur Entlastung der Radialen.

Im Abschnitt 8.3.1. des Ergebnisberichts heißt es dazu:

‘’Straßenbahn-Ringlinie
Die Schlüsselmaßnahme bildet eine Ringlinie, die vom Stadtrand Neu-Isenburg über den Hauptbahnhof als Ring am Rand des geschlossen Stadtkörpers über Schlossstraße, Ginnheimer Straße, Ginnheimer Landstraße, Wilhelm-Epstein-Straße, Am Dornbusch, Marbachweg, Gießener Straße, Friedberger Landstraße und ab Rohrbachstraße den Streckenverlauf der heutigen Linie 12 aufgreifend ins Gewerbegebiet an der Hanauer Landstraße führt. Eine Verlängerung an den westlichen Rand von Fechenheim sollte langfristig gesichert werden. Im Linienverlauf werden sowohl in Betrieb befindliche Schienenstrecken und bestehende, heute nicht genutzte Gleisanlagen (Schlossstraße) als auch frühere Streckenführungen (Marbachweg) aufgenommen. Dementsprechend wird das übrige Liniennetz (insbesondere die Linien 12 und 14) im Stadtteil Bornheim angepasst. Das bestehende bzw. im Basisfall 2015 enthaltene Netz der Straßenbahn ist durch radial auf die Innenstadt ausgerichtete Linien geprägt, in dem zur Innenstadt tangentiale Fahrten zwischen den Stadtteilen nur über die Innenstadt oder mit den weniger attraktiven Stadtbussen durchgeführt werden können.
Aufgabe der Ringlinie ist letztlich nicht die Ermöglichung von Ringfahrten im Stadtgebiet, sondern die Abwicklung von Tangentialverkehren am Rand der Innenstadt bzw. der Kernstadt, so dass der Gesamtverlauf als eine Summe von Tangenten zu sehen ist. Sie erschließt an die Innenstadt angrenzende Stadtteile,

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In Rot ist die aktuelle Planung der Ringlinie dargestellt. Die blauen Abschnitte stellen die neu zu bauenden Abschnitte dar.
Dies wäre der Abschnitt in der Gießener Straße zwischen der Friedberger Landstraße und dem Marbachweg und zwischen Dornbusch via W. Eppsteinstraße und Ginnheimer Landstraße.
Die grüne Linie zeigt den geplanten Verlauf des ersten Versuches, die gelbe Linie den den Verlauf des zweiten Versuches.

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Südlich des Mains ist das erste Teilstück, die Verbindung zwischen der Gartenstraße und der Mörfelder Landstraße entlang der Stresemannallee fertiggestellt (blaue Linie)

S.a. Straßenbahnstrecke Stresemannallee, Präsentation der VGF

verbindet diese direkt miteinander und erhält dadurch besondere Bedeutung für Menschen, deren tägliche Wege eher im kleinräumigen Umfeld bzw. im Stadtteil zurückgelegt werden. Des Weiteren stellt die Ringlinie eine neue umsteigefreie Direktverbindung zwischen der Nachbarstadt Neu-Isenburg und dem Hauptbahnhof her und ersetzt hier die Linie 14. Die technische Machbarkeit der Trasse ist grundsätzlich gegeben, wobei durch kleinräumige Veränderungen aufgrund von Streckenoptimierungen keine wesentlichen Auswirkungen auf das Fahrgastpotenzial zu erwarten sind. Die Linie nutzt überwiegend bestehende Gleisanlagen. Streckenneubau ist vor allem im nördlichen Bereich erforderlich (Ginnheimer Straße, Wilhelm-Epstein-Straße, Marbachweg).”

Die Kosten für den Bau der fehlenden Streckenteile wurden von den Gutachtern überschlägig mit 47 Mio € geschätzt.
Aus dem dokumentierten Vorgang geht nicht hervor, woher der Vorschlag rührt, ob es ein autonomer Vorschlag der Gutachter war oder ob die Überarbeitung des Teilplans Schiene vielleicht der Anlass war, die im Planungsamt oder dem Verkehrsbetrieb intern evtl. seit langem schlummernde Idee der Ringlinie neu zu beleben. Immerhin haben die klar zu Gunsten der Stadtbahn gesetzten Prioritäten rund drei Jahrzehnte bewirkt, dass die Straßenbahn in den Verkehrplänen keine Rolle mehr spielte und eigentlich auf lange Sicht zur Abschaffung vorgesehen war. Der vorerwähnte Teilplan Schiene aus dem Jahr 1996 ist der erste offizielle Verkehrsplan seit den späten 50er Jahren, der wieder Straßenbahnprojekte offiziell untersucht und bewertet und nicht nur die Erhaltung, sondern sogar den Ausbau der Straßenbahn befürwortet; aber wie gesagt, die Straßenbahn-Ringlinie kam darin noch nicht vor.

Vielleicht kommt Frankfurt nach mehr als 100 Jahren vergeblichen Bemühens im dritten Versuch doch noch zu einer Straßenbahn-Ringlinie.
Dass rd. 10 Jahre nach der Wiedererwähnung der Ringlinie für den  Teilabschnitt "Stresemannallee" am 18. November 2013 die Bauarbeiten  begannen, und die Strecke pünktlich
 am 13.12.2014 eröffnet werden kann,  gibt Anlass zur Hoffnung..

Ringlinie 2010 im PARLIS

© Matthias Hoffmann 12/2014