Die Berger Bahn – oder: wie Seckbach „abgehängt wurde

Über 78 Jahre lang ist die Straßenbahn nach Bergen gefahren. Nach 18 Jahren Dornröschenschlaf verläuft auf ihrer Trasse seit 2010 ein Fahrradweg. Am 15.10.1913 war die Linie 32, die bis dahin von den Riederhöfen kommend an der Lahmeyerstraße geendet hatte, zum Ortsrand von Bergen verlängert worden, mit Eröffnung des Stadtbahnbetriebes nach Enkheim am 31.5.1992 ist die Strecke von der Borsigallee nach Bergen stillgelegt worden.

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Der Beginn des Radweges auf der ehm. Trasse der Berger Bahn. Am Ende der Gwinnerstraße

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Blick von der Borsigallee in die Gwinnerstraße

Aber was war der Grund für die Eröffnung der Strecke im Jahre 1913? Warum gerade Bergen, das doch gar nicht eingemeindet worden war? Und warum auf einer Strecke, die weder Seckbach richtig erschloss noch Bergen noch Enkheim? Und warum endete sie nicht im Ortskern von Bergen, sondern auf Frankfurter Gebiet, damals einige hundert Meter vom bebauten Ortsrand entfernt?
Um es vorweg zu nehmen: diese Strecke war nur dritte Wahl, nachdem zwei bessere Trassenvorschläge an einer Mischung aus privaten und politischen  Einzelinteressen, mangelnder Weitsicht der Stadtverordneten und selbst verursachtem Zeitdruck gescheitert waren. Die Planung der Berger Bahn war heftig umstritten, was in den Jahrzehnten vor dem ersten Weltkrieg, einer Zeit stürmischen Wachstums der Stadt im allgemeinen und der Straßenbahn im besonderen ganz untypisch war: praktisch jeder Ort im Umland wollte einen Anschluss an die städtische Straßenbahn; und Bergen machte keine Ausnahme.

Eingemeindugspläne und große Pläne der Stadtentwicklung im Nordosten

Zwar ist Bergen-Enkheim erst 1977 nach Frankfurt eingemeindet worden, doch die Bemühungen um eine Eingliederung reichen viel weiter zurück. Im Zuge einer Gebietsreform in der preußischen Provinz Hessen-Nassau waren 1886 die Stadt Bockenheim und die Landgemeinden Berkersheim, Eckenheim, Eschersheim, Ginnheim, Praunheim, Preungesheim und Seckbach erst aus dem Landkreis Hanau in den neu geschaffenen Landkreis Frankfurt eingegliedert worden, welcher seinerseits in drei Schritten (1895, 1900, 1910) durch Eingliederung seiner Gemeinden in die Stadt Frankfurt nach nur knapp 25 Jahren wieder aufgelöst wurde.

In dieser Zeit waren auch mit Bergen-Enkheim Verhandlungen über die Eingemeindung geführt worden, sie sind jedoch 1909 ergebnislos abgebrochen worden. Zwei Jahre zuvor war aber ein Gas-Vertrag geschlossen worden, der die Lieferung von Stadtgas aus den Frankfurter Gaswerken an Berger und Enkheimer Haushalte sowie die Einrichtung einer Gasbeleuchtung regelte und der am 31.10. und 6.11.1907 von den Magistraten unterzeichnet wurde. Zusätzlich regelte er noch den Anschluss Bergens an die Straßenbahn. In § 16 dieses Vertrages heißt es:

„Die Stadtgemeinde Frankfurt a.M. verpflichtet sich, unter der Voraussetzung der Genehmigung durch die Aufsichtsbehörden, innerhalb von 5 Jahren, vom Abschluß dieses Vertrages an gerechnet, eine elektrisch betriebene Kleinbahn im Anschluß an das bestehende Frankfurter Straßenbahnnetz nach der Ortschaft Bergen herzustellen und auf die seitens der Aufsichtsbehörden zu erteilende Konzessionsdauer zu betreiben. ... (ISG, Magistratsakte R 1753, Gas-Vertrag v. 31.10./6.11.1907)

Die Verpflichtung war dem Magistrat vermutlich leicht gefallen, denn der Anschluß Bergens war nur noch ein kleines „Anhängsel an ein Projekt, das der Magistrat zu dieser Zeit ohnehin in der Planung hatte, nämlich die Besiedlung des Heiligenstocks und des Lohrbergs. Von diesen Plänen zeugen heute nur noch zwei Relikte, der Huthpark und der Lohrberg-Park, die als Vorleistung für ein großes Stadterweiterungsgebiet schon angelegt worden waren und die Berger Bahn sollte eigentlich die zentrale Erschließungsachse für dieses Gebiet werden.

 

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Trassenvarianten

I.) die Berger-Bahn, wie vom Bahnamt vorgeschlagen, (Gelb)

II.) die Verlängerung der Linie 22 durch Seckbach, (Grün)

III.) von der damaligen Mousonstraße (heute Gwinnerstraße) nach Bergen

     über die Enkheimer Straße (heute Vilbeler Landstraße) (Rot)

IV.) wie III.), aber westlich der Strasse auf Frankfurter Gemarkung liegend

 

Unverzüglich nach Abschluß des Gasvertrages ging das Elektrizitäts- und Bahnamt an die Arbeit. Wegen des Umfangs der Planungsaufgabe dauerte es aber fast drei Jahre, bis eine mit dem Tiefbauamt abgestimmte Planung vorgelegt werden konnte:

Hiernach zweigt die Bahn von der Frankfurt-Eckenheimer Straßenbahn kurz hinter der erweiterten Friedhofsanlage ab, läuft in östlicher Richtung, und zwar südlich des Diebsgrundweges bis zur Friedberger Landstraße, durchschneidet diese und das Gelände der Festeburg, das bereits angekauft ist, wendet sich nordöstlich, parallel der Friedberger Landstraße, kreuzt später den vom Heiligenstock nach Bergen führenden Bergerweg und endet mit einer Umkehrschleife an der Chaussee Bergen-Vilbel unmittelbar nördlich des bebauten Teils von Bergen. … Die Bahn hat eine Länge von rund 5 km. Die größte Steigung beträgt 1:33, die für elektrische Bahnen nicht ungewöhnlich ist. … „

(ISG, Magistratsakte R 1753, Bericht des Elektrizitäts- und Bahnamtes vom 29.8.1910, Bau einer Kleinbahn von Frankfurt a.M. nach Bergen betr.).

Die für damalige Verhältnisse sehr erheblichen Kosten von 1.6 Mio Mark erforderten eine besondere Begründung, die das Elektrizitäts- und Bahnamt auch lieferte.

„Für die Wahl der vorbezeichneten Bahntrace waren insbesondere folgende Gesichtspunkte maßgebend:

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Stadt wird sich … mehr und mehr das Bedürfnis ergeben, den Verkehr nicht lediglich durch die naturgemäß nur langsam fahrenden Straßenbahnen zu vermitteln, sondern … zwischen entfernter liegenden Punkten Bahnen mit größeren Geschwindigkeiten zur Verfügung haben. …

Eine vorausschauende Verkehrspolitik wird daher rechtzeitig Vorsorge treffen, daß die früher oder später durch dicht bebaute Stadtteile zu führenden Schnellbahnstrecken – seien es Untergrund- oder Hochbahnen – möglichst kurz bleiben, das heißt, daß sie sich in den noch unbebauten Außen- und Vorortbezirken rechtzeitig das für Schnellbahnen erforderliche Bahngelände noch zu angemessenen Preisen sichert. … Der freihändige Ankauf solcher Grundflächen zu angemessenen Preisen wird aber stets schwieriger, sodaß es angezeigt erscheint, den Erwerb von Bahngelände mit dem wirksameren Mittel der Enteignung zu fördern. … Das Enteignungsrecht für Kleinbahnen kann aber nur erworben werden, wenn für diese Bahnen von der Aufsichtsbehörde genehmigte und zur alsbaldigen Ausführung bestimmte Projekte vorliegen. Diese Erwägungen führten dazu, für die Bahn nach Bergen nicht vorhandene oder künftige Straßengelände zu benutzen, sondern eigenen Bahnkörper vorzusehen.

Für die Wahl der oben beschriebenen Trace kam ferner in Betracht, daß bei ihr der am schönsten gelegene und zur Bebauung vorzüglich geeignete nördliche Teil des Seckbacher Gebietes der Ansiedlung erschlossen und eine bequeme Verbindung mit den beiden neuen Parks, an welchen die Linie ziemlich nahe vorbeiführt, geschaffen wird.

Die Aufschließung derartigen Geländes durch Kleinbahnen innerhalb des Frankfurter Gebietes wird immer dringender, da zu befürchten steht, daß andernfalls die Ansiedlung Frankfurter Einwohner außerhalb Frankfurts sehr bald in starkem Maße zunehmen wird.

Hand in Hand mit der Bearbeitung des Bahnprojektes wurde ein vorläufiger Bebauungsplan … aufgestellt, um klarzustellen, daß durch die vorgesehene Bahnstrace die Schaffung eines zweckmäßigen Bebauungsplanes nicht gehindert wird. … Von der Herstellung von Straßenunter- und Überführungen ist z.Zt. wegen der sehr erheblichen Kostenverteuerung angesehen und die Kreuzung der Straßen durchweg in Schienenhöhe vorgesehen, … da eigentlicher Schnellbetrieb zunächst nicht erforderlich und daher auch nicht beabsichtigt ist. …

Hervorgehoben sei, daß durch den Bau der vorbezeichneten Bahnlinie auf eigenem Bahnkörper die Anlage der geplanten Straßenbahn nach Seckbach nicht etwa als entbehrlich erachtet werden soll. Der für Seckbach aufgestellte Bebauungsplan ist vielmehr gerade unter Berücksichtigung der Anlage einer Straßenbahn – zunächst bis in Höhe der Kirche – bearbeitet worden. Diese Bahn soll gleichzeitig mit der Anlage der betreffenden Straßen zur Ausführung gelangen und später im Bedarfsfalle … verlängert werden. ... (ISG, a.a.a.O)

 

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Trasse in schwierigem Terrain das in viele kleine Parzellen aufgeteilt ist

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Der Magistrat hat das Bahn-Projekt am 2.9.1910 beschlossen und der  Stadtverordnetenversammlung vorgelegt (ISG, a.a.O. Magistratsbeschluß Nr. 1591 v. 2.9.1910).

Die Begründung des Straßenbahnamtes für die Berger Linie zeugte nicht nur von einem ungebrochenen Optimismus in Bezug auf die Entwicklung der Stadt, sie war hinsichtlich des Bedürfnisses, schnelle Bahnverbindungen zu schaffen, und in Bezug auf die Besiedlung des Heiligenstocks und des Lohrbergs geradezu visionär. Zweifellos wäre der Bahnbau auf dieser Trasse ein Katalysator für die  geplante Besiedlung des Nordostens gewesen, doch die Stadtverordneten teilten diese planerische Weitsicht nicht und lehnten den Antrag des Magistrats ab: zu visionär, zu teuer, nicht nah genug an den konkreten Bedürfnissen der Menschen vor allem in Seckbach. Der Finanz- und der Tiefbau-Ausschuß der Stadtverordnetenversammlung hatten sich sodann in Kooperation mit dem Bahnamt und dem Tiefbauamt intensiv mit möglichen Alternativen befasst nach eingehender Erörterung der StVV schließlich vier Vorschläge unterbreitet:

I.) die Berger-Bahn, wie vom Bahnamt vorgeschlagen,

II.) die Verlängerung der Linie 22 durch Seckbach,

III.) von der damaligen Mousonstraße (heute Gwinnerstraße) nach Bergen

     über die Enkheimer Straße (heute Vilbeler Landstraße)

IV.) wie III.), aber westlich der Strasse auf Frankfurter Gemarkung liegend

Gegen den Vorschlag des Bahnamtes wurde vor allem eingewandt, die Besiedlung des Heiligenstocks werde noch Jahre dauern und der Betrieb auf Jahre hinaus unwirtschaftlich sein. Die Seckbach-Variante wurde ein bißchen schön gerechnet, indem man in den Vergleich nicht die Kosten für den westlichen Teil bis zur Kirche einbezog, weil dieser Teil sowieso schon beschlossen sei. Gegen die Trassen III und IV sprachen die starken Steigungen von 1:16 bzw. 1:20, deretwegen die Strecken nur mit höchstens einem Anhängewagen befahren werden könnten.

Das Problem der von den Stadtverordneten und der Seckbacher Öffentlichkeit favorisierten Seckbacher Trasse war, dass die erforderlichen Grundstücke im Hinblick auf die Frist im Gas-Vertrag in kürzester Zeit erworben werden müssten, weshalb das Bahnamt diese Trasse mit besonderer Skepsis betrachtete. So heftig, wie um die „richtige Trasse für die Berger Bahn gestritten wurde, war es sowohl dem Magistrat als auch „den Seckbachern um weit mehr gegangen als nur den Anschluss von Bergen an die Straßenbahn.

Dem Magistrat ging es mit der Erschließung des Heiligenstocks und des Lohrbergs um ein besonders großes Stadtentwicklungsprojekt, mit dem der beginnenden Abwanderung der wohlhabenden Bevölkerung in den Taunus begegnet werden sollte. „Die Linie, die der Magistrat vorgeschlagen hatte, hatte die Absicht, den schönsten Teil Frankfurts der Bebauung zu erschließen und damit … eine Gegengewicht gegen die Bestrebungen eines Teils der Bevölkerung zu bieten, nach dem Taunus zu ziehen. Ich für meine Person – und der Magistrat teilt durchaus diesen Standpunkt – halte eine Gefahr der Abwanderung der wohlhabenden Kreise nach dem Taunus für eine außerordentlich große und ich glaube, daß die städtischen Behörden dafür sorgen müssen, daß diese Gebiete erschlossen werden, in welchen sich wohlhabende Leute gern anbauen. (ISG, Magistratsakte R 1763, Redebeitrag von OB Adickes in der StVV am 13.12.1910)

Den Seckbachern, die sich jedoch keineswegs einig waren, waren die Pläne des Magistrats gleichgültig, ihnen ging es primär um „ihre Linie 22: „Das Gelände, das durch die Seckbacher Bahn weiter versorgt wird, ist meiner Ansicht nach für die Bebauung viel schöner und wertvoller, als das Gelände dort oben. Es kommt noch hinzu, daß die bereits vorhandene Seckbacher Torsolinie fortgesetzt wird und dadurch eine vorhandene unrentable Linie rentabler gemacht wird. ... (ISG, a.a.O., Redebeitrag des StV von Lasaulx).

Nach ausführlicher, teils hitziger Debatte, lehnten die Stadtverordneten die „Magistratslinie über den Heiligenstock ab und ersuchten den Magistrat, die Fortführung der Linie 22 zu projektieren und zu kalkulieren. In weiser Voraussicht setzte der Magistrat jedoch nicht allein auf die Linie 22. In einem Vortrag an die Stadtverordneten vom 23.6.1911 legte er neben einer genauen Untersuchung der Trasse durch Seckbach noch eine Alternative durch die Gwinnerstraße (damals: Mousonstraße) vor, nicht ohne auf den Zeitdruck zu verweisen, der sich für den Anschluss Bergens aus dem Gas-Vertrag ergab.

Danach war der Magistrat zur Verlängerung der Linie 22 durch Seckbach nach Bergen nur bereit, wenn die für die Bahnstrecke im Umlegungsgebiet vom Heimgarten bis zur Auerfeldstraße erforderlichen Grundstücke innerhalb einer Frist von drei Monaten vom Tag des Stadtverordneten-Beschlusses zur Verfügung gestellt würden, sei es durch Zustimmung zum Grundstückstausch, sei es durch Verkauf, wobei der Magistrat bereit war, die erforderlichen Grundstücke bis zur Einigung über den Kaufpreis zu pachten. Würde der Grunderwerb scheitern, würde der Magistrat unverzüglich mit dem Bau der Strecke durch die Mouson-(= Gwinner-)Straße beginnen.

Diesem Vorschlag, einschließlich der 3-Monatsfrist, hat die StVV am 1.8.1911 zugestimmt. Schon eine Woche nach Fristablauf berichtete das Bahnamt an den Magistrat, die Linie 22 könne nicht verlängert werden, weil die erforderlichen Grundstücke in Seckbach nicht beschafft werden konnten: von 84 betroffenen Eigentümern haben nur 35 sofort zugestimmt, 24 haben abgelehnt oder unerfüllbare Bedingungen gestellt und 25 haben in der Frist überhaupt nicht reagiert.

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Nach dem Scheitern der Magistrats-Trasse und der Seckbacher Trasse , blieb für den „Plan C gerade mal ein Jahr, um den Gas-Vertrag mit der Gemeinde Bergen-Enkheim pünktlich zu erfüllen - keine lange Zeit angesichts der dort zu bewältigenden Schwierigkeiten. Denn nach dem Scheitern der präferierten Nordtrasse lehnten die Bergener die kostenlose Überlassung von Flächen für eine Führung der Strecke bis an den Ortsrand von Bergen ab. Damit schied die Führung über die heutige Vilbeler Landstraße aus und die gesamte Trasse einschließlich der Wendeschleife mußte auf Frankfurter Gebiet gebaut werden. Daraus ergab sich die weitere Herausforderung, dass für die rd. 1.500 m lange Strecke zwischen dem damaligen Ende der Mousonstraße (heute Gwinnerstraße)am Seckbacher Ried und der Endhaltestelle rund 500 (!) Grundstücke zu erwerben sein würden, zwar alles nur Klein- und Kleinstparzellen, aber eben in großer Zahl.

Auf dem nachstehenden Ausschnitt aus dem Fluchtlinienplan F-847 vom 9.5.1913 sind die extrem zersplitterten Grundstückverhältnisse gut zu erkennen.

Der Bau der mit Urkunde vom 21.1.1912 genehmigten Strecke war in der ersten Oktoberwoche 1913 fertig gestellt und ist in der Zeit vom 8.-10.10.1913 abgenommen worden. (ISG, Magistratsakte 1763, Abnahmeantrag des Magistrats vom 2.10.1913).

Rund fünf Monate nach der förmlichen Feststellung der Trasse ist die Strecke noch im selben Jahr eröffnet worden. Sie scheint aber nie von besonderer verkehrlicher Bedeutung gewesen zu sein.

Vom 15.10.1913 bis zum 1.3.1951 fuhr – mit Unterbrechungen während der Krieges – die Linie 32 nach Bergen; startete sie anfangs an den Riederhöfen, pendelte sie ab dem 31.10.1926 nur zwischen Borsigallee und Bergen. Nach kriegsbedingten Unterbrechungen startete sie am 24.9.1945 ihren Betrieb ab Ratsweg, etwa vier Monate später ab den Riederhöfen, zwei Monate später wieder ab Borsigallee. Nach etwas mehr als einem Jahr fuhr sie nur noch werktags. Ab 2.3.1951 wurde sie in Linie 20 umbenannt und fuhr auch wieder Sonntags. Am 2.3.1951 übernahm die Linie 20 den Verkehr und am 12.10.1986 bis zur Einstellung des Betriebes die Linie 12.

 

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Heute zeugen vom Straßenbahnbetrieb auf der 3,07 km langen Strecke außer den knapp 190 Oberleitungsmasten und zwei Wandrosetten noch die Gleise in der Gwinnerstraße und ein paar Gleisreste in der Wendeschleife. Zwischen der Leonhardsgasse und der Endhaltestelle ist 2010 ein Fuß- und Radweg angelegt worden.

Durch die Gwinnerstraße bis zur Leonhardsgasse fahren die Buslinien 44 und F-41, nach Bergen fährt die Linie 43, deren Haltestelle „Vilbeler Landstraße unmittelbar neben der alten Wendeschleife liegt.

© Matthias Hoffmann 09/2014